La vitesse moyenne des bus du réseau Ginko a chuté à 16,46 km/h en décembre 2011 contre 16,91 en année pleine. C'est l'une des intéressantes informations qui ressort du premier rapport annuel transmis à la CAGB par le nouveau délégataire, le groupe Transdev, en place depuis le 1er janvier 2011 après des années de gestion Kéolis. «Cette baisse s'explique avec le début, en septembre 2011, des travaux de dévoiement de réseaux liés à la création de la première ligne de tramway» et qui «impactent les lignes structurantes situées sur l'axe du futur tramway, ainsi que les autres lignes non situées sur le tracé du fait du report de la circulation générale sur les autres axes de la ville», indique notamment le rapport qui prévoit une vitesse commerciale de 16,5 km/h en 2012.
L'impression, l'expérience des usagers et les dires des conducteurs de bus penchent pour une vitesse ayant dû tomber bien plus bas, notamment ces dernières semaines. Le rapport 2012 devra, dans un an, nous éclairera sur ce point. N'empêche, le premier vice-président de la CAGB, Gabriel Baulieu, a indiqué jeudi soir en séance publique, que les recettes 2012 de Ginko seront "sans doute" inférieures à celles de 2011. Le ralentissement de la vitesse, et par conséquent, le grand écart entre les horaires affichés et les horaires réels - jusqu'à 20 minutes aux heures de pointe -, en sont les premières causes.
+ 6% de voyages en soirée, - 3,49% le dimanche
Le rapport constate également que la fréquentation s'est accrue de 2,69% entre 2010 et 2011, passant de 16.728.619 voyages à 17.178.063. Les 176 bus ont roulé 5.196.833 km, soit 1,02% de plus en un an. La fréquentation a augmenté de 6% en soirée, diminué de 3,49% le dimanche. Mais c'est en examinant les différences ligne par ligne que l'on mesure mieux l'impact des travaux, mais aussi d'évolutions indépendantes de ceux-ci.
La "structurante" ligne 10, qui dessert le CHU Minjoz, la fac de médecine (progressivement ouverte à de nouvelles promotions) et la technopole Témis-Santé, enregistre la plus forte croissance en nombre de voyages (1.951.320, + 10,88%) et une hausse sensible en kilomètres (454.355, +1,87%). La ligne 1 reste la plus fréquentée (2.843.412 voyages, + 3,81% ; 597.261 km, +1,45%) devant la ligne 5 qui perd des voyageurs (1.991.862, -1,73%) mais roule davantage (478.771 km, +2,74%). Supprimée sur sa partie orientale pour cause de travaux du tramway, la ligne 3 perd 12,69% de voyages (1.089.381) et 11,22% de kilomètres (385.151) qui se reportent pour partie sur la ligne 31 (desserte de Battant) qui gagne 11,82% de voyages (306.305) et fait 4,25% de km en plus (211.082).
Curieusement, l'augmentation du nombre de voyage ne se traduit pas par une augmentation du nombre de titres de transports vendus : 3.454.496 en 2001 contre 3.471.564 en 2010, soit au contraire une baisse de 0,5%. Le nombre d'abonnements annuels vendu a chuté de 1,3%, celui des tickets (à l'unité ou au carnet) de 0,5%, alors que les abonnements mensuels ont crû de 0,5%. C'est dans ce contexte que l'augmentation des tarifs de 5,3% en septembre 2011 a permis de voir les recettes de billetterie augmenter de 2% : 8,56 millions d'euros en 2011 (pour 9 millions de produits) au lieu de 8,39 millions en 2010. La CAGB ayant contribué pour 21,235 millions (notamment alimentés par la taxe Versement transport payée par les entreprises et par le Conseil général dans le cadre du transport scolaire), les recettes ont été de 30,63 millions pour des dépenses de 31,95 millions, d'où un déficit d'exploitation de 1,3 million d'euros.
Les voyageurs Diabolo vont payer 11% du prix du service au lieu de 7
C'est dans ce contexte, marqué par une forte hausse des carburants, que la CAGB avait, au début de l'été augmenté de 60% le tarif des abonnements Diabolo, réservé aux moins de 16 ans, entraînant les protestations de la FCPE, relayées par plusieurs élus, et pas seulement de gauche. «L'usager paie 23% du service», explique Gabriel Baulieu en soulignant qu'on était à 7% pour les abonnements Diabolo qui sont passés à 11%... A ses collègues qui l'interrogent sur l'évolution du tarif, il répond : «Les leviers pour agir sont le Versement transport, mais on ne l'utilisera pas sauf euphorie économique, la subvention d'équilibre mais la discussion est politique, transformer l'établissement en syndicat des transports... Quant à l'usager, il ne faut pas l'assassiner économiquement ! Notre choix s'est donc porte sur le titre le plus aidée... Notre réflexion est aussi celle d'un titre valable seulement les jours scolaires, or Diabolo représente 42% de l'activité de Ginko...»
Jean-Louis Fousseret explique le «choix historique de 2001 pour tous les élèves alors qu'avant c'était seulement les jours de classe... On a aussi fait l'erreur de ne pas revaloriser plus tôt...» Jean-Michel Cayuela, le maire de Morre, souligne les jeunes usagers qui «font seulement Saône-Morre et n'utilisent jamais Ginko. Pour eux, l'augmentation est insupportable...». Il est vrai que le réseau est bien plus dense en ville que dans la périphérie ! Benoît Cypriani (EELV, Besançon) suggère des tarifs tenant compte du quotient familial. «C'est une piste», répond Baulieu.
La bataille des Diabolo n'est pas finie, elle peut durer jusqu'à la fin de l'année...
