Le candidat UDI-LR aux élections régionales propose de rouvrir le débat sur le projet de grand canal Rhin-Rhône. Le collectif Saône & Doubs vivants – Sundgau vivant (SDV-SV) rappelle que le débat a eu lieu et qu'il s'est conclu sur l'inutilité de ce canal pour le transport de marchandises, son coût hors normes et son caractère destructeur pour l'environnement.
Le 28 juillet 2015, à Dole, François Sauvadet déclarait à France 3 Régions : « Le canal Rhin-Rhône a été un grand rendez-vous manqué. Si on se projette sur les 30, 40 prochaines années, je souhaite qu'on ait un débat public autour de cette question ». En 2013, il avait regretté la décision de la commission Mobilité 21 de repousser au-delà de 2050 le projet de liaison Saône-Moselle/Saône-Rhin (SMSR), nouvel avatar de Rhin-Rhône lancé en 2005. Dans son programme électoral de 2015, on peut lire sa proposition de « relancer le débat sur la voie d'eau reliant la mer du Nord à la Méditerranée (Saône-Moselle) ».
Françoise Branget, deuxième sur la liste UDI-LR du Doubs, a déclaré vouloir une « interconnexion des bassins fluviaux » par le canal. L'ancienne députée s'enorgueillit d'avoir fait inscrire dans la loi Grenelle-1 de 2009 les études portant sur SMSR. Elle préside le Consortium international pour le développement des voies navigables, un lobby des chambres de commerce pour la construction de nouvelles infrastructures. Elle promeut un nouveau type de canal qui n'aurait rien à voir avec celui des années 1970, mais n'est pas en mesure d'en préciser les contours.
François Sauvadet, comme Françoise Branget, assène des slogans en faveur de la voie d'eau en général, sans se fonder sur les besoins réels des régions en matière de transports.
Ils accusent Dominique Voynet d'avoir sabordé Rhin-Rhône pour des raisons politiciennes. En fait, quand la ministre verte décide d'abandonner le projet de canal en 1997, c'est sur la base de nombreux rapports des administrations françaises produits entre 1960 et 1996, qui concluent à l'inutilité économique du projet, même en période de forte croissance. Et quand la commission Mobilité 21 abandonne le projet SMSR en 2013, c'est à nouveau suite à des analyses économiques et non pas à des mots d'ordre écologistes. De ce point de vue, le débat a bien eu lieu, et ses conclusions négatives concernent tout autant une liaison Saône-Rhin qu'une liaison Saône-Moselle.
L'exemple allemand de la liaison Rhin-Main-Danube est instructif. Ouvert en 1992, ce canal est comparable aux projets Saône-Moselle ou Saône-Rhin. Or, aujourd'hui, Main-Danube stagne à 5 millions de tonnes de marchandises par an, soit le quart du seuil de rentabilité fixé par ses promoteurs. La promesse de vider les routes grâce au canal n'a pas été tenue, ce qui n'a rien d'étonnant quand on sait que la voie d'eau concurrence d'abord le train.
La voie d'eau à grand gabarit existe depuis longtemps en Bourgogne-Franche-Comté, mais elle n'a pas le rôle qui devrait lui revenir. Le port de Pagny-sur-Saône, situé à l'extrémité de l'axe Rhône-Saône, atteint 370 000 Mt, ce qui est peu. Sur le Rhône, qui est aménagé depuis 30 ans pour la navigation à grand gabarit, le trafic est d'environ 4 Mt, tandis que l'infrastructure permettrait cinq fois plus. Cette sous-utilisation n'est bien sûr pas due au manque de liaison avec le Rhin, mais à des problèmes d'organisation du transport fluvial et des ports maritimes, ainsi qu'à une politique incohérente des transports. Avant d'imaginer de nouvelles infrastructures, il faudrait d'abord penser à faire fonctionner au mieux les voies d'eau qui existent, ainsi que le réseau ferroviaire.
On attendrait des politiques, qui doivent faire des choix difficiles, une connaissance plus sérieuse des dossiers économiques et non la nième relance d'un débat déjà conclu sur un projet de canal complètement dépassé.